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數(shù)十年以來，鋰離子電池的能量密度不斷提高，并廣泛應(yīng)用于智能手機等領(lǐng)域。但鋰離子電池需要笨重的陰極(一般由氧化鈷等材料制成)來“收納”鋰離子，從而限制了電池能量密度的進一步提高。這意味著，對諸如長距離電動汽車等需要更大能量密度的應(yīng)用來說，鋰離子電池顯得有點力不從心。

據(jù)外媒報道，今年6月份，美國國家標準與技術(shù)研究所(NIST)、亞利桑那大學(xué)和韓國首爾國立大學(xué)的研究人員攜手將這些材料混合在一起，研制出了一種廉價、高功率的鋰硫電池。研究人員表示，新電池的性能可與目前市場上占主流的電池相媲美，而且，經(jīng)過500次充放電循環(huán)后功能無損。專業(yè)人士戲稱，一種工業(yè)廢品、一點塑料，再加上不太高的溫度，或許就是引爆下一個電池**的導(dǎo)火線。

在對能量密度需求大幅增加的背景下，科學(xué)家們將目光投向了鋰離子電池更纖瘦的“表妹”——鋰硫電池身上，后者的陰極主要由硫(石油工業(yè)廉價的副產(chǎn)品)制成。硫的“體重”僅為鈷的一半，因此，同樣體積的硫收納的鋰離子數(shù)為氧化鈷的兩倍，這就使得鋰硫電池的能量密度為鋰離子電池的數(shù)倍。新能源汽車的崛起拉動電池產(chǎn)業(yè)化步伐加快。

根據(jù)相關(guān)媒體報道，在*新研究中，為了制造出穩(wěn)定的硫陰極，研究人員將硫加熱到185攝氏度，將硫元素由8個原子組成的環(huán)路融化成長鏈，隨后，他們讓硫鏈同二異丁烯(DIB，一種碳基塑料前體)混合，二異丁烯讓硫鏈連接在一起，*終得到了一種混合聚合物。他們將這一過程稱為“逆向硫化”，因為其同制造橡膠輪胎的過程類似，關(guān)鍵的區(qū)別在于：在輪胎中，含碳材料會聚集成一大塊，硫則點綴其中。

該測試表明，經(jīng)過500次的循環(huán)后，電池的能量密度仍為*初的一半多。亞利桑那大學(xué)的化學(xué)家杰弗里˙佩恩表示，其他還處于實驗階段的鋰硫電池也有同樣的性能，但其制造成本高昂，很難進行工業(yè)化生產(chǎn)。

NIST的材料科學(xué)家克里斯托弗˙索爾斯表示，盡管如此，這種鋰硫電池短期內(nèi)也不會上市，因為硫暴露在空氣中很容易燃燒，因此，任何經(jīng)濟可行的鋰硫電池都需要經(jīng)過非常嚴苛的**測試，才能投放市場。

業(yè)內(nèi)專家表示，盡管鋰硫電池的正極是限制其應(yīng)用的重要瓶頸和亟待解決的難題，但這些問題可通過形成碳硫復(fù)合電極材料來加以解決。只是這會降低整個電池的能量密度，因為碳硫復(fù)合電極材料中硫含量超過70wt%時，才具備應(yīng)用價值。

有券商機構(gòu)指出，2015年將是燃料電池乘用車的元年，豐田、本田、現(xiàn)代紛紛推出量產(chǎn)車，幾大汽車集團也通過與政府和能源公司合作積極推動基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在此背景下，燃料電池車正逐步進入市場導(dǎo)入期。目前來看，制造成本是推廣*大的問題，成本的核心在于規(guī)模;不過隨著燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化，在技術(shù)漸趨成熟的情況下，未來成本的下降值得期待。

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